Lyndsay Garnica / Mayday Consultoría Internacional lgarnica@maydayintl.com
El 15 de mayo de 2024 se declaró el inicio de la temporada de huracanes en nuestro país, la cual, según se espera o pronostica, será especialmente violenta este año. Esto hace pensar de forma inevitable en Acapulco, pues caminar hoy por sus playas implica pisar restos de embarcaciones, a veces sin darse cuenta. Aunque han pasado cerca de seis meses desde el paso de Otis y aunque el puerto busca aferrarse a la recuperación, la devastación sigue siendo la norma. Desafortunadamente, al impacto de Otis en Guerrero, se sumaron to- das las posibles problemáticas para empeorar el golpe de un huracán que ya era destructivo por sí mismo: la vulnerabilidad, la exposición de la población, la baja penetración de la transferencia de riesgos y la poca capacidad de reacción.
Todavía desconocemos cuántas embarcaciones hay bajo el agua, aunque se estima que son cerca de 800, número que se complementa con las embarcaciones de lujo que vemos “aventadas” –sí, ya sé que este no es el término náutico correcto– en diversos puntos de la bahía. De vidas no hablo, pues, como ocurre en todo desastre, las cifras son difusas.
No hablaré de las embarcaciones pesqueras, las cuales carecen de una regulación específica que les exija contar con un presupuesto para ser removidas o siquiera encontradas, lo cual se debe principal- mente a situaciones tan complejas que no es posible discutir aquí. En cambio, señalaré qué está ocurriendo con las embarcaciones, particularmente aquellas orientadas al turismo náutico, que por ley deberían tener un seguro que al menos cubriera la furia de la naturaleza. Quiero comparar, quizá de manera inadecuada, el escenario de las embarcaciones hundidas en Baja California por el huracán Norma con el de las siniestradas en Guerrero por Otis. Si bien, en cantidad, no hay forma de compararlos, me parece muy importante destacar que la mayoría de los casos correspondientes a Baja California ya se han indemnizado, mientras que en Guerrero la mayoría de las embarcaciones que por ley debían contar con un seguro carecían de la póliza o la habían suscrito mal, dando lugar a bajoseguros, coberturas mal instaladas y, lo más grave quizá, documentación deficiente.
Una búsqueda rápida por Google nos lleva a encontrar no menos de un medio que, al referirse particularmente al caso de Otis, compara el seguro marítimo con una póliza de autos. No hay nada más alejado de la realidad que esto; sin embargo, si me preguntan, esta comparación resume de una manera muy interesante las razones por las cuales hay tantas embarcaciones siniestradas sin un plan de remoción.
No quiero con este artículo venir a evangelizar, sino tratar de sensibilizar a la gente sobre la importancia de una industria que está creciendo rápidamente en nuestro país, pues sus riesgos están aumentando al mismo ritmo. La industria marítima está fuertemente expuesta no solo a la naturaleza, sino también a los riesgos cambiantes, como los cibernéticos que hacen una rama del seguro ya constantemente considerada, desde la perspectiva académica internacional, como un ente individual separado del derecho de seguros y el derecho marítimo por naturaleza propia.
Si bien México aún aplica una legislación híbrida entre ambos derechos, no debemos perder de vista por qué las naciones con una larga tradición marítima dan a esta industria su propia codificación, como sucede en los países escandinavos con el Código de Seguro Marítimo o en el Reino Unido, que cuenta desde 1906 con la Marine Insurance Act, la cual establece como premisa que toda aventura marítima debe contar con su contrato de seguro marítimo. Vamos 120 años tarde, pero estoy convencida de que, en esta generación, nos toca crear la conciencia marítima que nuestro país ha históricamente dejado para mañana.
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