Esaú Mendoza
Director de Desarrollo de Negocios, Keeper Cargo Insurance cbdo@keeperscorp.com
Hay riesgos que pueden calcularse con relativa precisión. Las aseguradoras los modelan, los actuarios los convierten en probabilidades y los corredores los traducen en primas. Un incendio, un choque, una tormenta o un robo forman parte de un universo de eventos cuya frecuencia permite construir estadísticas. Sin embargo, existen siniestros que escapan a cualquier comportamiento esperado, no porque sean imposibles, sino porque ponen en evidencia la fragilidad de los sistemas que parecían diseñados para soportarlo todo. Esto ocurrió con el buque Maersk Saltoro.
A primera vista, el caso parecía ser solo la historia de un buque averiado en medio del océano Pacífico: una falla mecánica que retrasó un viaje y ocasionó la pérdida de un cargamento de cerezas chilenas destinadas al mercado chino. Pero conforme transcurrieron las semanas y comenzaron a conocerse los efectos reales del incidente, quedó claro que el problema era mucho más profundo. El siniestro dejó al descubierto las limitaciones del transporte marítimo contemporáneo, puso a prueba los contratos internacionales de compraventa, activó complejos programas de seguros de carga, movilizó a clubes de protección e indemnización (P&I clubs), enfrentó a exportadores con una de las navieras más grandes del mundo y abrió un debate jurídico que todavía continúa en los tribunales chilenos.
Más de un año después del incidente, el Maersk Saltoro volvió a navegar. Los contenedores fueron vaciados, la fruta destruida y el mercado asiático siguió abasteciéndose con nuevas cosechas. Pero para quienes participaron en aquella operación logística, el viaje no ha terminado. El expediente continúa abierto y probablemente marcará un precedente para las futuras controversias relacionadas con mercancías perecederas, limitación de responsabilidad y seguros marítimos. El verdadero protagonista de esta historia nunca fue el barco, sino el tiempo.
Una industria que vive contra el reloj
La cereza chilena se ha convertido en uno de los productos agrícolas más exitosos del comercio internacional. En poco más de una década, Chile logró consolidarse como el principal proveedor de este fruto para el mercado chino, donde la demanda alcanza niveles extraordinarios durante las semanas previas al Año Nuevo Lunar. No se trata solo de una tradición gastronómica. En la cultura china, el color rojo simboliza prosperidad, fortuna y abundancia, por lo que las cerezas se han transformado en uno de los regalos más apreciados durante esa temporada. La combinación de simbolismo cultural y creciente poder adquisitivo ha impulsado una industria que mueve miles de millones de dólares cada año. Este éxito depende de una condición innegociable: llegar a tiempo.
La ventana comercial es demasiado corta. Un embarque que arriba unos días antes de la festividad puede venderse a precios excepcionalmente altos. El mismo cargamento, si llega semanas después, encuentra un mercado saturado, donde la demanda es menor y los precios se desploman. En otras palabras, el tiempo forma parte del valor de la mercancía. Por esta razón, la logística del comercio de cerezas funciona con una precisión casi quirúrgica. Productores, exportadores, navieras, terminales portuarias, operadores logísticos y aseguradoras coordinan sus operaciones para cumplir con los calendarios que dejan muy poco margen para la improvisación. Cada hora cuenta. Cada día perdido re- presenta millones de dólares menos.
CherryExpress
Por ello, nació el denominado Cherry Express, un servicio marítimo especializado para transportar cerezas frescas desde Chile hasta China durante la temporada alta de exportación. La propuesta es simple y ambiciosa: reducir los tiempos de tránsito, evitar las escalas innecesarias y garantizar que la fruta llegue antes del Año Nuevo Lunar. Para los exportadores, este servicio representa mucho más que una ruta marítima, pues es una herramienta estratégica para competir en el mercado más importante del mundo.
Dentro de ese programa fue asignado el Maersk Saltoro, un porta-contenedores refrigerado que zarpó desde el puerto de San Antonio el 27 de diciembre de 2024. A bordo de él viajaban alrededor de 4.7 millones de cajas de cerezas, además de contenedores con nectarinas y otras frutas de exportación. La carga pertenecía a 94 empresas chilenas, muchas de ellas líderes de la industria frutícola nacional. El volumen era extraordinario, pues más de 1290 contenedores refrigerados transportaban uno de los embarques de fruta fresca más importantes de la temporada. Nada hacía pensar que aquel viaje terminaría convirtiéndose en uno de los mayores siniestros logísticos registrados por la industria frutícola chilena.
Cuando un motor cambia el destino de una cosecha.
Días después de abandonar Sudamérica, el Maersk Saltoro sufrió una avería en su motor principal mientras navegaba cerca de Micronesia. Una falla mecánica es un problema operativo importante, que no siempre es manejable. Para una carga de maquinaria, acero o productos manufacturados, un retraso de unas semanas puede generar sobrecostos, incumplimientos contractuales o reclamaciones comerciales, pero no altera la naturaleza de la mercancía. Para una carga de productos altamente perecederos, no es así: aunque los sistemas de refrigeración funcionen de manera correcta, el paso del tiempo modifica la condición fisiológica de la fruta, pues la respiración celular continúa, los tejidos envejecen y la calidad comercial disminuye de forma progresiva.
En el caso de las cerezas, el consumidor chino exige frutos firmes y brillantes, así que un pequeño deterioro puede provocar descuentos importantes. Al sumar esto a una ventana comercial demasiado corta, se entiende que un retraso prolongado pueda eliminar el mercado. La avería obligó al buque a permanecer inmóvil durante varias semanas, mientras se realizaban las reparaciones y se reorganizaba la operación marítima. El itinerario de poco más de tres semanas se extendió hasta aproximadamente 52 días. Para entonces, el calendario comercial ya había cambiado.
Cuando mantener la cadena de frío no es suficiente
Uno de los aspectos más interesantes del caso es que la pérdida no obedeció a una ruptura de la cadena de frío. Durante años, la industria ha considerado que mantener la temperatura adecuada es el principal re- quisito para preservar las mercancías perecederas. El Maersk Saltoro demostró que esa condición, aunque indispensable, no siempre resulta suficiente: la refrigeración retrasa el deterioro biológico, pero no detiene el paso del tiempo ni el detrimento del valor económico de la carga.
La fruta llegó a China cuando la temporada comercial casi había concluido, así que el mercado ya había sido abastecido por otros embarques y los mejores precios habían desaparecido. Además, las inspecciones técni- cas confirmaron que la condición comercial del cargamento ya no cumplía con los estándares exigidos para su comercialización. La decisión fue inevitable: miles de toneladas de fruta fresca tendrían que ser destruidas.
De mercancía valiosa a residuo sanitario
En ese momento ocurrió una transformación que pocas veces recibe atención fuera del ámbito asegurador. Antes del viaje, las cerezas representaban uno de los activos agrícolas más valiosos de la temporada, una mercancía generadora de utilidades; tras las inspecciones sanitarias, la carga se convirtió en un residuo generador de costos. La destrucción de casi 24 mil toneladas de fruta implicó movilizar empresas especializadas, contratar servicios ambientales, coordinar inspecciones oficiales, transportar contenedores hacia centros autorizados y supervisar el proceso conforme a la normativa sanitaria china.
Diversas estimaciones del sector marítimo sitúan el costo promedio de destrucción cercano a 18 mil dólares por contenedor refrigerado. Por tanto, solo la disposición final del cargamento representó alrededor de 23 millones de dólares perdidos. Esto sin considerar el almacenaje, la manipulación portuaria, las inspecciones, los honorarios, ni los gastos judiciales posteriores.
Paradójicamente, cuando la fruta dejó de tener valor comercial surgieron algunos de los costos más elevados del siniestro y algunas de las preguntas que aún hoy siguen sin una respuesta definitiva: ¿quién debía asumir la pérdida?, ¿hasta dónde llegaba la responsabilidad de la naviera?, y ¿qué riesgos estaban cubiertos por las pólizas de transporte?
Las respuestas, lejos de encontrarse en el puerto donde terminó el viaje, comenzaron a buscarse en los despachos de los abogados, las oficinas de los ajustadores, los departamentos de siniestros de las aseguradoras y, finalmente, en los tribunales. El recorrido del Maersk Saltoro había concluido, pero el verdadero viaje apenas comenzaba.
Las empresas detrás de las cifras
Las pérdidas atribuidas al Maersk Saltoro no pueden entenderse solo a partir de los montos reclamados o de las discusiones jurídicas que hoy se desarrollan en los tribunales. Detrás de cada contenedor existía una empresa exportadora y, por tanto, una cadena de productores, trabajadores, transportistas, aseguradoras, intermediarios financieros y compromisos comerciales construidos durante años.
Las cerca de 4.7 millones de cajas de cerezas que viajaban a bordo pertenecían a 94 empresas chilenas, cuya exposición al riesgo fue distinta según el volumen embarcado y el valor de su carga. Para algunas, el siniestro representó la pérdida de una parte importante de sus exportaciones; para otras, significó enfrentar reclamaciones comerciales, activar seguros y participar en uno de los litigios marítimos más relevantes de los últimos años.
En el cuadro, se presenta la relación de las empresas afectadas y el volumen de carga que cada una mantenía a bordo del Maersk Saltoro. Esta información permite dimensionar la magnitud del impacto económico que dejó este siniestro para la industria frutícola chilena.
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