Esaú Mendoza / Director de Desarrollo de Negocios / Keeper Cargo Insurance
Cada Mundial mueve emociones, audiencias, patrocinios, consumo y cadenas de suministro. La conversación pública suele concentrarse en la pasión deportiva, el impacto económico o el fenómeno comercial que rodea al torneo. Sin embargo, detrás del espectáculo existe otra realidad menos visible: el aumento en la circulación de mercancías de alto valor y, por tanto, en la exposición a riesgos logísticos que pocas empresas gestionan con suficiente anticipación.
México llegó al Mundial con una paradoja inquietante: por un lado, consolidado como uno de los principales nodos logísticos de Norteamérica e impulsado por el nearshoring, la manufactura avanzada y el comercio transfronterizo; por el otro, enfrentando un ecosistema donde el robo de carga ha evolucionado de un problema operativo a una amenaza estructural. El primer trimestre de 2026 nos dice que estamos frente a un delito que ya entiende la lógica del consumo global.
El Mundial mueve no solo mercancías, sino también riesgos. Cada evento global de gran escala altera los patrones de consumo e incrementa la demanda de electrónicos, televisores, consolas, mercancía promocional, ropa deportiva, alimentos, bebidas y productos de conveniencia. El problema es que el robo de carga en México ya no opera bajo esquemas improvisados, sino con inteligencia.
Durante el primer trimestre de 2026, el reporte más reciente de Overhaul confirmó que el 79 % de los robos de carga en México involucraron violencia, pero el verdadero problema está en cómo y dónde ocurre esta clase de crimen. El 65.4 % de los eventos se registró en las unidades en tránsito, confirmando que el principal riesgo está en la operación logística. A ello se suma que el 32.9 % de los robos ocurrió en unidades estacionadas en paraderos de alto riesgo, cachimbas y puntos vulnerables, donde las pausas operativas se convierten en oportunidades criminales.
Sin embargo, México también registra robo de carga dentro de las instalaciones logísticas (0.8 %), en puntos de destino (0.8 %) y en el lugar de origen (0.1 %), es decir, dentro del radio inmediato de salida de la operación, porcentajes que son gravísimos. Cuando el robo ocurre dentro de las instalaciones, los centros de distribución o las zonas de recepción, la conversación deja de girar en torno a la carretera o el transporte para entrar en una dimensión mucho más compleja: seguridad patrimonial, infiltración operativa, vulnerabilidad interna, colusión y fallas sistémicas de control. Esta es una peculiaridad especialmente alarmante de México.
Cuando el delito penetra las instalaciones, los patios logísticos o los puntos de entrega, se compromete no solo la movilidad de la carga, sino también la integridad de la cadena de suministro. Para el mercado asegurador, esta exposición cambia por completo la naturaleza del riesgo. Cuando el crimen entiende la demanda Las categorías más afectadas fueron Alimentos y bebidas (26 %), Autos y autopartes (12 %), Combustibles (10 %), Misceláneos (9 %) y Construcción e industrial (8 %). Los incrementos más relevantes se dieron en Autopartes, Combustibles, Químicos y Misceláneos: cada una de estas categorías registró un aumento de tres puntos.
Los grupos delictivos están ajustando sus objetivos hacia mercancías de alta rotación, mayor valor unitario, fácil colocación y fuerte demanda temporal. En un entorno mundialista, esta sofisticación puede intensificarse. El riesgo automotriz en el peor momento posible Uno de los sectores más expuestos hoy es el automotriz. Durante el primer trimestre de 2026, el robo de autos y autopartes pasó del 8 % al 12 % del total nacional, lo que representa un incremento relativo cercano al 50 %. Antes se pensaba en la exposición patrimonial derivada de daños físicos durante el traslado, provocados por colisiones, maniobras, vuelcos, fenómenos hidrometeorológicos e incidentes operativos que afectaban los vehículos transportados en madrinas.
Ahora se contempla cada vez más el robo total de unidades. La mayor circulación de vehículos terminados, la exportación automotriz y el movimiento constante de madrinas han convertido este tipo de transporte en un objetivo criminal altamente rentable. Los reportes de siniestralidad confirman que, en el segmento automotriz, el 73 % de los eventos afectaron madrinas o car transporters, el 21 % involucraron tractocamiones y el 80 % tuvo como principal modus operandi la intercepción en tránsito.
Ya no hablamos solo del robo de autopartes o refacciones, sino del robo completo de unidades automotoras en tránsito. Esta transición es crítica para el mercado asegurador porque el riesgo deja de ser un evento de severidad moderada por daño parcial para convertirse en una exposición a pérdida total. Cuando el delito identifica esa concentración de valor, el transporte deja de ser solo un medio logístico y se convierte en un activo atractivo para el crimen.
El robo de vehículos terminados, transportados en madrinas, se concentra en Michoacán (39 %), Estado de México (11 %), Puebla (8 %), Hidalgo (7 %) y San Luis Potosí (7 %). Este delito no solo afecta las unidades, también golpea a los OEMs, los proveedores Tier 1, el modelo just-in-time, las exportaciones y la continuidad operativa. El robo cambia de mapa durante años, el centro del país dominó la estadística, pero en el primer trimestre de 2026, el 75 % del robo de carga se concentró en las zonas Centro y Occidente: la participación de la primera bajó al 45 %, mientras que la de la segunda subió al 30 %. En Michoacán, el robo pasó del 3 % al 8 % en apenas un año. El riesgo migra, aprende y se adapta.
La falsa tranquilidad del aseguramiento México sigue teniendo una profunda brecha de cultura de aseguramiento de carga. Solo 1 de cada 25 embarques cuenta con un seguro especializado, así que la mayor parte del riesgo está descubierto. El resultado es claro: la exposición real supera con gran amplitud la percepción de protección. A esto se suma otro elemento poco discutido: la responsabilidad del transportista, bajo el marco mexicano, limitada por criterios que no suelen reflejar el valor económico real de la mercancía. Por tanto, la recuperación puede ser insuficiente.
El factor humano: la crisis silenciosa que puede paralizar la logística mexicana Detrás de cada unidad en tránsito hay operadores que a diario enfrentan las jornadas extensas, la presión operativa, la fatiga acumulada y, cada vez con mayor frecuencia, la exposición directa a la violencia, las amenazas y las intercepciones criminales. De acuerdo con la International Road Transport Union (IRU), México enfrenta un déficit superior a 99 mil operadores de autotransporte —equivalente a cerca del 15 % de las posiciones disponibles en el sector—, que podría ascender a 106 mil vacantes en 2028. Hablamos no solo de un problema de reclutamiento, sino también de una erosión estructural de capacidad operativa.
Menos operadores disponibles significan menor capacidad instalada de transporte, mayores costos laborales, presión sobre los tiempos de entrega, fatiga operativa en el talento activo, mayor exposición a errores humanos y menor resiliencia logística. La inseguridad incrementa el desgaste humano. Ninguna economía puede aspirar a consolidarse como potencia manufacturera o hub logístico si quienes mueven la mercancía perciben que hacerlo implica poner en riesgo no solo su patrimonio, sino también su integridad física y su vida.
La verdadera pregunta en junio comenzó el Mundial y, con él, una presión extraordinaria sobre las cadenas de suministro y el movimiento de mercancías de alto consumo. La conversación de fondo no debería centrarse en cuánto crecerá el traslado de carga, sino en una pregunta incómoda: ¿en qué momento México normalizó que el transporte de mercancías implica no solo proteger activos, sino también operar bajo una amenaza permanente, sabiendo que la violencia, la inteligencia criminal y la fragilidad logística comprometen vidas humanas, cadenas de suministro y la viabilidad económica de hacer negocios? Lo preocupante es cuánto tiempo puede un país sostener su competitividad cuando el crimen evoluciona con mayor velocidad, inteligencia y capacidad de adaptación que las estrategias empresariales de gestión del riesgo y, en muchos casos, que los modelos de seguridad pública. No se roba lo que se encuentra, sino lo que el mercado demanda. Cuando el delito entiende las cadenas de suministro, selecciona mercancías con lógica de mercado y ejecuta con disciplina operativa, la conversación deja de centrarse tan solo en cuestiones de seguros o logística para girar en torno a la competitividad del país.
Las organizaciones más maduras entenderán que la resiliencia no empieza con el pago del siniestro, sino mucho antes: en la anticipación, en la inteligencia accionable y en la disciplina operativa. Quizá la reflexión más incómoda es que ningún país puede aspirar a consolidarse como potencia logística mientras el traslado de mercancías implique aceptar, como parte de la normalidad, niveles de violencia, incertidumbre y exposición que comprometen vidas humanas, patrimonio y competitividad. Proteger mercancías exige dominar, con visión estratégica, el arte de gerenciar los riesgos logísticos.
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