EsaúMendoza
Director de Desarrollo de Negocios, Keeper Cargo Insurance cbdo@keeperscorp.com
Cuando el siniestro abandonó el océano para instalarse en los tribunales, la discusión dejó de centrarse en la condición de las cerezas para trasladarse a un terreno mucho más complejo: determinar quién debía asumir la pérdida —entre 120 y 160 millones de dólares— y bajo qué reglas jurídicas debía resolverse uno de los mayores siniestros del transporte marítimo de mercancías perecederas en los últimos años.
En el comercio internacional, una avería no siempre desemboca en un litigio de grandes dimensiones. La mayoría de las controversias concluye mediante acuerdos comerciales, reclamaciones de seguros o negociaciones privadas entre las partes. Sin embargo, cuando el valor económico supera con creces la capacidad de respuesta de los actores involucrados, el conflicto adquiere otra dimensión. Esto fue precisamente lo que ocurrió con el caso del Maersk Saltoro.
Prácticamente desde que se confirmó la pérdida del cargamento, se activaron múltiples procesos paralelos: los exportadores presentaron sus reclamaciones, las aseguradoras iniciaron la evaluación de coberturas, los ajustadores recopilaron los antecedentes técnicos, los clubes de protección e indemnización (P&I clubs) asumieron la defensa del armador y los abogados empezaron a construir estrategias jurídicas que, más de un año después, continúan desarrollándose en los tribunales chilenos. El caso dejó de ser solo un problema de transporte marítimo para convertirse en un litigio internacional.
El límite de responsabilidad: una figura tan antigua como vigente
Para muchos exportadores, la lógica parecía sencilla: si la falla del buque había provocado la pérdida de la carga, el transportista debía indemnizar la totalidad del daño. Sin embargo, el derecho marítimo internacional opera bajo principios distintos a los que rigen otras actividades económicas. Desde hace décadas, los convenios internacionales han reconocido que la navegación implica riesgos extraordinarios y que un solo accidente podría generar reclamaciones de tal magnitud que harían financieramente inviable la actividad naviera. Por esta razón, surgieron los sistemas de limitación de responsabilidad, mecanismos que permiten al propietario del buque limitar el monto máximo de las indemnizaciones, siempre que no se demuestre una conducta dolosa o una negligencia temeraria con conocimiento de que probablemente se produciría un daño.
En el caso del buque, Maersk promovió en Chile la constitución de un Fondo de Limitación de Responsabilidad, conforme al Convenio sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos (LLMC) de 1976 y a su incorporación al ordenamiento jurídico chileno. El fondo, calculado con base en el arqueo bruto del buque y expresado en derechos especiales de giro (DEG), asciende aproximadamente a 16.4 millones de dólares. La diferencia entre este monto y las pérdidas reclamadas es evidente: mientras los daños estimados superan los 150 millones de dólares, el fondo representa apenas una fracción de esta cantidad. Precisamente ahí comenzó la controversia.
¿Puede romperse el límite? La existencia del fondo no significa que el proceso haya concluido ni que las indemnizaciones hayan quedado definitivamente determinadas. Por el contrario, el debate jurídico se concentra en una pregunta fundamental: ¿debe mantenerse el beneficio de la limitación de responsabilidad o existen elementos suficientes para dejar sin efecto esta figura?
Los exportadores sostienen que la magnitud del daño y las circunstancias que rodearon la avería justifican un análisis profundo sobre la actuación del transportista. Su posición consiste en demostrar que el caso podría exceder el ámbito de un simple accidente marítimo y entrar en el terreno de la negligencia grave, supuesto excepcional que, de acreditarse judicialmente, podría impedir la aplicación del límite previsto en el convenio internacional.
La naviera, por su parte, sostiene que el régimen de limitación constituye un derecho reconocido por la normativa marítima internacional y que fue diseñado para enfrentar eventos de esta naturaleza. La resolución de esta controversia no solo determinará cuánto podrán recuperar los afectados, sino también podría convertirse en un precedente relevante para los futuros litigios relacionados con mercancías perecederas y transporte marítimo internacional.
Del Tribunal Constitucional al Quinto Juzgado Civil
Uno de los episodios más relevantes ocurrió cuando una parte de los reclamantes promovió un requerimiento de inaplicabilidad por inconstitucionalidad respecto del régimen de limitación de responsabilidad, para impedir que el fondo limitara las reclamaciones derivadas del siniestro.
Sin embargo, el Tribunal Constitucional de Chile rechazó esta pretensión, así que el procedimiento regresó al Quinto Juzgado Civil de Valparaíso, instancia donde continúa la discusión de fondo. Esta decisión no solucionó la controversia, sino simplemente definió el escenario donde deberá resolverse.
Los tribunales ordinarios deberán valorar la prueba técnica, establecer los hechos y determinar si la conducta atribuida al transportista permite mantener o romper el beneficio de limitación previsto por el derecho marítimo internacional.
Las aseguradoras también enfrentan su propio juicio
Mientras los abogados y los jueces analizan la responsabilidad del transportista, el mercado asegurador enfrenta una discusión igualmente compleja. Las pólizas de transporte de mercancías suelen estructurarse con base en las Institute Cargo Clauses (ICC), cláusulas internacionales que delimitan con precisión los riesgos cubiertos y las exclusiones aplicables. Entre estas exclusiones figura, como regla general, la demora. Este detalle adquirió una enorme relevancia en el caso del Maersk Saltoro, pues la pérdida económica se produjo porque la fruta llegó demasiado tarde al mercado, aunque el retraso fue consecuencia de una avería. Entonces, surge una cuestión jurídica y aseguradora de enorme trascendencia: ¿la pérdida deriva de la de- mora o del daño material ocasionado por la avería que provocó el retraso? La respuesta no es uniforme, pues depende del contenido específico de cada póliza, de las coberturas contratadas, de las exclusiones pactadas y, sobre todo, del análisis causal que realicen los ajustadores y los tribunales.
Por ello, las aseguradoras tuvieron que indemnizar cuando les correspondía y preparar las acciones de recuperación contra los presuntos responsables mediante el ejercicio del derecho de subrogación.
El papel de los P&I clubs
Resulta imposible comprender el escenario de un siniestro de esta magnitud sin considerar el papel de los P&I clubs. Estas asociaciones mutualistas constituyen uno de los pilares del transporte marítimo moderno, pues su función consiste en proporcionar cobertura frente a las responsabilidades que normalmente no son amparadas por los seguros tradicionales del casco del buque. Esto incluye reclamaciones por daños a la carga, contaminación, lesiones personales y múltiples riesgos derivados de la explotación comercial de las embarcaciones.
En el caso del Maersk Saltoro, el P&I club correspondiente asumió un rol estratégico para la coordinación de la defensa jurídica, el manejo de las reclamaciones y la administración del procedimiento relacionado con la limitación de responsabilidad. Su participación de- muestra que, detrás de cada gran siniestro marítimo, existe una compleja red internacional de aseguramiento diseñada para responder a los eventos cuya magnitud supera la capacidad financiera de cualquier operador individual.
Más allá del Maersk Saltoro
Quizá la mayor enseñanza de este caso no resida en el monto de las reclamaciones ni en la complejidad del litigio. Su verdadero legado consiste en haber evidenciado que el transporte marítimo contemporáneo depende de cadenas logísticas extraordinariamente eficientes y vulnerables.
Cuando una sola avería es capaz de comprometer la producción de casi un centenar de empresas, movilizar cientos de millones de dólares en reclamaciones, activar los programas internacionales de seguros y abrir debates jurídicos sobre la limitación de responsabilidad, queda claro que el riesgo marítimo no puede analizarse solo desde la perspectiva del buque, pues debe entenderse como un riesgo sistémico que involucra productores, exportadores, bancos, aseguradoras, reaseguradoras, operadores logísticos, terminales portuarias y mercados internacionales.
El Maersk Saltoro volvió al mar, pero el expediente permanece abierto. Mientras los jueces deciden dónde termina la responsabilidad del transportista y dónde comienza la de los demás actores de la cadena logística, el caso ya es uno de los siniestros marítimos más relevantes de la última década. Algunas embarcaciones son recordadas por las millas recorridas; otras, por su tamaño monumental y por su extraordinaria capacidad de carga. El Maersk Saltoro será recordado por cambiar la forma de entender el riesgo marítimo: su avería no solo inmovilizó una carga, sino también puso en evidencia que, en determinadas operaciones, el tiempo forma parte de la mercancía y que la demora, además de mermar o desaparecer el valor de una carga, puede generar preguntas que terminen redefiniendo la responsabilidad, los seguros y el derecho marítimo.
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